よく判っている訳ではないですが・・・ 同じ空気を持ってきて圧力を変えると、 圧力が高い=容積が小さい=湿度が高い 圧力が低い=容積が大きい=湿度が低い という関係が成り立ちます。 >787は機体を炭素繊維で構成することで機内与圧が高くできるそうです。 >それによって湿度も従来の旅客機より高めにできると。 ですから、 「予圧の圧力が高く出来ることによって、結果として湿度も高くなる」が、 正解だと思います。 機内環境としての理想は、常に常圧だと思います。 一方で機体の強度ですが、パーツとしての使用はさておき、 圧力を受ける構造材として利用するには、一つ一つがある程度の大きさであることが 必要だと思います。 川崎重工業だったかが、787用に大きな大きな圧力釜を作ったというニュースを以前に見ました。 複合材の利用率が五割を越えたらしいです。 >従来のジュラルミン製の機体では最適湿度に近づけることは >出来ないのでしょうか。 現状の(素材の)ままでは予圧を上げるのは難しいのでしょうね。 >エアバスの次期機もそれを目指すのでしょうか 350はこれから開発(*)ですから、ホントに進むのなら同じ方向になると思います。 (*)開発承認・資金調達未定
私はもっとよく判ってない訳ですが・・・ joshua様 解りやすい説明をありがとうございます。 と 言っていながら今ひとつ解らないことがあります。 湿度の定義は知っています。でも 湿度というのは人体に対しては相対的なものなのかな 例えば、今の旅客機の機内で加湿器を使っても意味無い? すでに100%なんでしょうか 低圧での湿度100% 常圧での湿度50% こんな比較が的を得ているかどうか解りませんけど
Re: 私はもっとよく判ってない訳ですが・・・ 機内の湿度は、おおよそ20%以下のようです。 http://www.ana.co.jp/ana-info/ana/lounge/hard/hard2/index_kenko.html 機内のエアコンディションについては、ボーイングのサイトにも書かれています。 http://www.boeing.com/commercial/cabinair/index.html これを40%程度までに加湿しようとすると、かなりの量の水を積み込む必要があると 思いますが、これは現実的にかなり難しいと思います。 もう一つは、湿度を上げると機内の目に見えない至る所で巡航中でも結露が起こると 思います。 加えて着陸時には、(導入外気の)温度・湿度・気圧の上昇で一気に機内の湿度が増加し、 やはり結露が。 多分30年も機体が使えないような気がします。 先の「20%」もそうでしょうが、何れにせよ相対湿度。 で、大気圧の時の20%と0.8気圧の時の20%の違いが、人体に対しての影響というか 快適さ加減が、どう違うのか或いは同じなのかはよく判りません。